船用润滑油每年占汽缸油，筒形活塞引擎油，大型船用十字头柴油机轴承润滑油还有其他适于航海用产品大约2100000公吨。据道达尔股份有限公司所说，船用润滑油引导大部分仅限陆上的润滑油竞争,代表全球所有润滑油消费的百分之五。
       海洋产业的规模确实傲人，每年有100亿的货船纵横交错穿过海洋，道达尔公司的玛丽最近开展了行业会议，根据国际联合国海事组织，她补充到，超过100，000艘已登记船舶在全球海域使用，其中包括60，000艘深海船。
每一艘小型的集装船每年消耗50吨的汽缸油，一艘由双冲程发动机发动的大船每年可能需要200吨，道达尔股份有限公司总经理玛丽说。“大量是取决于船只的速度，对于船只的拥有者来说，找到船只大小和最佳速度的平衡点是最大的目标。”
       考察这些市场的其中一个方式就是通过船只的类型。道达尔股份有限公司估计散装货船消耗所有船用润滑油的23%，游轮和集装船分别占22%，剩余的33%来自其他类型。
       最大的客户希望他们的润滑油供应商保持全世界1，000个港口的存货，这样可以确保在短时间内的交付。他们要求训练他们的员工，石油分析服务还有用数字化工具来追踪产品可用性从而满足改变路线和快速补充库存的需要。
       在过去的十年中，用量的增长趋势“是非常漂亮的——非常不错的，”12月4日玛丽在美国新泽西州的安迅思泛美基础油& 润滑油会议中表示。现在，船用润滑油市场前景是不景气的，可能在至少五年之后才会看到一点点的增长，她强调。“到2023年将只达到了22000000公吨。”
       引起景气停滞现象的原因是新船只的过多建造，许多新开启的船只就像全球贸易活动一样开始衰退了，剩下的只是船只经营者能力的过剩还有那令人沮丧的利用率。更多数量的船只都已被订购了，所以船只的过剩需要时间去吸收，但是在这期间，市场也将会是平静的，玛丽说。
       她继续描述即将来临的一些改变趋势：润滑油不得不满足全球和当地污染控制要求，船主也需要有更大的库存效率，还有配方设计师也必须应对渐亏的重型基础油——受大家喜爱的传统船用引擎润滑油。
       这些市场其中一个最大的改变是贸易从西部转移到东部，她说。许多的运输公司通常都在有海洋天堂之称的地方登记他们的船只，例如巴拿马，利比里亚，希腊。但是他们现在越来越多的人行驶到亚洲的标志性地方，如马绍尔群岛，香港，新加坡还有中国这些泊位排名在列表前十的地方。然而，“海洋大军”真正的关键在于这些船只的主人，因为，就像玛丽所提到的，“船只拥有国家并没有对标志性地方做任何的事情。”她很快地描述了当前的景象：
       ●前十位船只拥有国家中亚洲国家已经占了一半：日本，中国，南韩，新加坡，台湾。希腊排名第一，美国第七。
       ●排名前十的船运公司中也有五名是亚洲的。他们包括日本邮船公司，三井船舶，中国远洋运输集团，川崎汽船，中国海运集团。
       ●前十的货柜港口中有九个是亚洲的;另一个是在中东。欧洲和美国已经掉出前十了，玛丽说到：“第一个在前十排名中出现的欧洲港口是鹿特丹港市，现在排名第十一；第一个排在前十的美国港口是洛杉矶，现在已经掉到第十九了。
       一个地区市场的衰弱会引起地理的转移：只有15%的船用润滑油需求是来自北美洲的，22%是来自欧洲的。亚洲则占53%，消耗得比这两个大洲总和还要多。

       相比起被甩在后面，道达尔股份有限公司已经加入了转移的行列。在去年12月，它的首批船用润滑油是在道达尔公司的新加坡的新工厂中制作加工的。新加坡在最忙海港的排行中排名第二，工厂是在七月份开的，占公司的最大面积，它在海边有一个码头，可以直接装卸产品并且提供船只。三个双壳体驳船是由物流合作伙伴Ocean Tankers操作的，可以把船用润滑油直接从大士码头转移到等待的船只上面。
       在她的陈述中，玛丽提到，船主正采取措施来节省在海中花费的金钱。他们缩小了引擎，使用更长冲程，通常是燃烧混合染料的。所有的这些都把压力推到了润滑油身上。
       另一个现象是美国国家环保局船只许可程序在2014年尾实施了。它要求船只使用环境可以承受的润滑油。所以当美国海岸警卫队队员在港口拦截一辆船只时，检查员还需要确保它是使用可快速进行生物降解的润滑油。切换到能进行生物降解产品可能需要一定的时间，但是如果做不到将会面临罚款。
       船只同样需要满足污染控制管理办法例如由国际海事组织安排的排放控制区域。当在ECA区域操作时，船只可能只燃烧有少于0.1%硫磺的燃料，他们同样会面临着在NOx和二氧化碳排放方面的严格限制。经营者在这些区域中也必须采用有更低碱值的润滑油来更进一步地减少他们的排放量。
       这些改变的其中一个影响已经成为新的一种现象，叫做低温腐蚀。为了与这些损害作斗争，船舶需要非常高的BN汽缸油，大约在100左右，与BN70相比是更加常用。
      不幸的是，更高的BN与ECA限制发生冲突，这意味着，船舶必须携带两、三或者可能五种润滑油（包括能进行生物分解的）来遵从他们面对的所有海域和港口的操作条件。
       玛丽相信汽缸油的BN水平可能开始微降，因为燃料硫化的含量每个地方都持续下降，但是这些油仍然会需要有好的溶解力和清洁力。“主要的市场将仍然是高BN含量油，”她说。
       混合船用润滑油增长困难，因为美国石油协会1类基础油的供应非常紧张。被问道1类基础油是不是将继续是制作船用润滑油首要的选择，玛丽回答说，“不是，因为我们没有选择。船用润滑油是比较小的，我们不能命令精炼者去制作。但是我至少需要有重质油的。”
       同样地，极度短缺的是用于制作SAE50油的光亮油，“像瓦锡兰公司这样的大引擎制造商就不会移除，”她说。“我们仍然尝试说服他们使用SAE40，”因为至少这个粘度等级可以在没有使用光亮油的情况下制作。
       “现在最大的问题是闲置的船只，”玛丽说。过度的建造与缓慢增长的经济已经有冲突了，如船只太多，而货物却很少。一些经营者行驶得非常快，并且只需要消耗小量的润滑油就可以到达下一个港口。这导致港口拥挤和润滑油供应商的更高成本，因为这些润滑油供应商需要在保持相同基础设施的条件下生产更大量的产品，她指出。
       其他的船主在用残酷的方法，有侵略性的跟在市场占有率后面。他们为了获得更多利润，增大船舶的尺寸，从而用更少的燃油来运输更多的货物。其中一个例子就是“CMA CGM Benjamin Franklin”号，一艘法国巨大的集装箱船，这艘船比帝国州大厦的高度还要长。能够容纳18，000个二十英尺的集装箱，在十二月尾，它停靠在洛杉矶，奥克兰，吉利福尼亚州港口中，如此大的船首次抵达美国。
       如此规模的建造的结果是利用的降低，包括世界上最大的集装箱船，还有运费。玛丽推论，越来越少的竞争船只会空置在未来的港口中——并且不再购买润滑油。